Főoldal Gazdaság Megfojtja az EU az európai autóipart?

Megfojtja az EU az európai autóipart?

0 megtekintés

<p>Önnek mennyit ér egy fapados Volkswagen Golf? Az újautó-piacon 7,8 millió forintot. Egy Opel Astrát 6,8, egy Ford Focust 7,3 millió alatt nem vihet haza – és akkor még egy fillért sem költött az alapfelszereltségen túli extrákra. Az egy kategóriával nagyobb – de még mindig csak középkategóriás – Volkswagen Passatba vagy Opel Insigniába 10,8 millió forint az extrázatlan belépő, a Ford Mondeót 11,4 millióért lehet hazavinni. Ha pedig úgy gondolja, az átlagembernek kisautó is elég, ötmilliótól választhat Ford Fiestát, 4,6 millióért Opel Corsája, 5,5 milliótól Volkswagen Polója lehet – és itt még fapados modellekről beszélünk.</p>

<div class="keretes">Könnyen tűnhet úgy, hogy az autóiparban valamelyest felborult a világ rendje</div>

<p>– mintha minden új autó 1,5-2 millióval el volna csúszva a „normális” árától.</p>

<p><b>Nem az infláció a hibás</b></p>

<p>Az Auto Bild adatbázisa őrzi a mindenkori Golfok új árait, de a korabeli újautó-tesztek is emlékeztetnek minket arra, hogy nincs messze az az idő, amikor a közepesen felszerelt Golfok még 5-5,5 milliós autók voltak, és a Corsából is lehetett hármassal kezdődő hétjegyű összegért tisztességeset kapni. Aki mindezt az immár hagyományosan gyenge forintra fogná, annak nincsenek jó híreink: Németországban is átlépte a legalapabb nyolcas Golf-alapár a húszezer eurót, miközben a hetedik szériából 17,8, a hatodikból 17, az ötödikből 15,5, a negyedikből 14,9 ezerért is lehetett még szerezni – az inflációhoz viszonyított drágulás bizony a mostani generációváltásnál volt a legdurvább, nem csak nálunk, máshol is.</p>

<p>A DAT éves jelentésében azt írja,</p>

<div class="keretes">az elmúlt 25 évben 90 százalékkal ugrottak meg a német autóárak</div>

<p>– eközben pedig a fizetések csak 60 százalékkal lettek magasabbak. Az átlagos autóár Németországban 8,2 százalékos emelkedéssel több, mint 36 ezer euróra rúgott, míg 2016-ban 30 ezer, 2012-ben pedig 27 ezer eurót költött az átlagos német új autóra – a drágulás tehát abszolút és relatív értelemben is ebben a négyéves időszakban volt a legmagasabb.</p>

<p><strong>Euro 7: így lesz vége az olcsó autózásnak</strong></p>

<p>Olcsó autókra azonban a következő években sem érdemes számítani. Az idén januártól forgalomba helyezett autóknak megint jóval tisztább üzeműeknek kell lenniük, mint eddig – ráadásul a szabályok úgy módosulnak, ahogy azt a gyártók a legkevésbé szeretik: nem maga a károsanyag-kibocsátási norma lett szigorúbb, hanem sokkal kevésbé lehet tőle eltérni a valós közlekedés során. Az emissziós felsőértékek maguk a 2015 szeptemberétől minden új autóra érvényes Euro 6b óta nem változtak: a norma szén-monoxidból dízeleknél kilométerenként 0,5, benzineseknél 1 gramm; nitrogén-oxidokból dízeleknél 0,08, benzineseknél 0,06 gramm; részecskékből mindkét motortípusnál 0,0045 gramm. A 2018 szeptemberétől kötelező Euro 6c óta azonban máshogy mérnek, az 1980-as években kifejlesztett Új Európai Menetciklust (NEDC) felváltotta a Könnyű Járművek Világszinten Harmonizált Teszteljárása, azaz a WLTP, amely elméletileg közelebb áll a valós közlekedéshez – de a kocsiknak ekkor még mindig csak a WLTP-laborban kellett hozniuk a szép számokat. A 2019 szeptemberétől forgalomba helyezett autókra kötelező Euro 6d-Temp norma aztán kikötötte, hogy valós forgalmi helyzetekben is legfeljebb 110 százalékkal léphetik túl az autók a felsőértékeket, az idén januárban hatályba lépett Euro 6d pedig ezt az arányt vágja vissza durván, 43 százalékra, drága – és természetesen költségesen javítható – emissziócsökkentő alkatrészek beszerelésére kényszerítve az autógyárakat.</p>

<div class="keretes">Az egyre szigorodó emissziós normák a felelősek az egyszerű, tartós szívó benzinmotorok haláláért</div>

<p>– ezekkel az új szabványokat már nem lehet betartani, így az autóipar egyre inkább a kényesebb, szervizigényesebb kis turbómotorok felé fordult, ilyenek Volkswagen-konszern TSI vagy a Ford EcoBoost motorjai is.</p>

<p>Az új mérési módszert, valamint a valós közlekedési körülmények szabályozását elsősorban a 2015-ben kirobbant, a VW-t, a Mercedest és más gyártókat is érintő dízelbotrány szülte: kiderült, hogy számos autógyár régóta olyan motorvezérlő szoftverekkel szereli erőforrásait, amelyek felismerik a laboratóriumi körülményeket, és ilyenkor kisebb teljesítményt adnak le, valamint intenzívebben tömítik a károsanyag-szűrésre hivatott berendezéseiket. A valós életben bizonyos VW-dízelek az emissziós határértékek negyvenszeresét is kibocsáthatták, miután pedig a botrány az Egyesült Államokban kipattant és az Európai Unióba is átgyűrűzött, a konszern a vezérlőszoftver frissítésével próbálta kártalanítani vásárlóit – ezzel azonban igazán senki nem járt jól. A&nbsp;frissített autókat – mivel motort nem cseréltek bennük – az új szoftver logikus módon erőtlenebbé tette, a gyorsabb katalizátor-eltömődés miatt pedig sűrűbben vált szükségessé a drága károsanyag-szűrők cseréje.</p>

<p>Annak érdekében azonban, hogy a teljesítménycsökkenés és a katalizátor-eltömődés mértéke ne legyen tűrhetetlen,</p>

<div class="keretes">a szoftverfrissített autók gyakran még mindig jócskán több károsanyagot bocsátottak ki az előírtnál.</div>

<p>Nem csoda, hogy százezres nagyságrendben vannak még olyan csalódízelek, amelyekre tulajdonosaik nem kérték a frissítést, a „hardverfrissítésre”, azaz egy új katalizátor költséges beépítésére pedig alig van igény a tulajdonosok részéről.</p>

<p style="text-align: center;">

Forrás: Mandiner.hu - Gazdaság rovat

További hírek a témában

Ez weboldal sütiket használ, hogy a felhasználói élményt javítsa. Feltételezzük, hogy ezzel egyetért, de ha akarja, bármikor letilthatja. Elfogad Részletek